aussi par son histoire et toute son évolution. D’autre part, l’automobile m’a permis de découvrir -à son volant- plus de 100 pays du monde et de vivre une autre passion : celle de la photographie !
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L’Union Européenne oblige les constructeurs à passer à l’électrification de leur gamme et il est logique de passer par l’hybridation qui permet de réduire les émissions de CO2. Et quoi de mieux qu’un hybride rechargeable pour pouvoir rouler en ville avec le seul mode électrique. A ce sujet, nous avons d’ailleurs déjà essayé les concurrents suivants à notre Mazda CX60 :
Surtout qu’il y a des incitants fiscaux pour nous aider à franchir le pas de la conduite électrique. N’oublions cependant pas que Mazda dispose déjà d’un véhicule 100% électrique, le MX-30 que nous avons essayé.
PRESENTATION DE LA MAZDA CX-60 e-SKYACTIV PHEV :
MAZDA a pris pour habitude de nommer ses SUV par CX suivi d’un chiffre. Il y a ainsi les CX-3, CX-5 et CX-7 (sur certains marchés). Le fait de mettre 2 chiffres marque une rupture et cela montre que nous avons à faire à une nouvelle génération. C’est, déjà, le cas du CX-30 qui a remplacé le CX-3. Il y aura par la suite très probablement un CX-80. Notre CX-60 est relativement grand avec ses 4,75 m de long, son 1,89 m de large et son 1,69 m de haut. Il est aussi assez lourd : 2072 kg. Sa large calandre est imposante avec ses clignotants qui rejoignent les phares et, par sa ligne générale, on reconnaît tout de suite qu’on se trouve en face d’une Mazda. Bien sûr, la belle couleur « Soul Red Crystal » est caractéristique de la marque.
L’habitacle est un peu austère avec ses couleurs sombres et le tableau de bord, sobre et élégant, est fait avec des matériaux de qualité. L’écran central de 12,3 pouces, placé un peu en arrière est très lisible et, bien que tactile, se commande par un bouton rotatif sur la console centrale à côté du changement de vitesse parfaitement disposé. Il y a aussi la reconnaissance vocale. On dispose, également, de l’affichage tête haute. En plus, on trouve plusieurs prises USB-C ou 220 V. Du côté de l’habitabilité, les places arrière s’avère un peu juste tandis que le volume du coffre n’est que de 477 litres sous le cache bagage, qui peuvent passer à 1726 litres en rabattant les dossiers des places arrière.
Construit sur la nouvelle plateforme MSSA, le CX-60 dispose de 4 roues motrices et d’un 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres développant 191 ch avec un couple de 261 Nm, mais aussi d’un moteur électrique de 134 ch et 250 Nm de couple. Ce dernier se trouve entre le moteur thermique et la boîte auto à 8 rapports. Un train planétaire permet de faire passer aux 4 roues les 317 ch et 500 Nm de ce système hybride via cardans et embrayages multidisques. La batterie lithium-ion de 17,8 kWh est logée dans le plancher entre les essieux. L’autonomie annoncée est de 63 km et le mode « Sport » permet de récupérer plus rapidement quelques km. Notre véhicule d’essai avait des roues de 20 pouces, mais le modèle de base reçoit des roues de 18 pouces.
EN ROUTE AVEC NOTRE MAZDA CX-60 TAKUMI :
Comme beaucoup de véhicules hybrides, nous disposons de plusieurs modes de conduite : EV, Normal, Sport et Offroad. La voiture démarre en mode électrique (EV) et tant qu’on roule à petite vitesse, c’est ce mode qui est privilégié. Cela est évidemment très agréable en ville, mais on manque un peu de puissance et de dynamisme. On passera en mode thermique lors d’une bonne accélération. La position de conduite est bonne, mais, il faudra s’habituer à la direction qui est un peu « lourde », tandis que la prise de roulis est assez limitée. En montant sur autoroute, l’accélération est plus franche et le moteur thermique se réveille un peu bruyamment grâce à l’alterno-démarreur. Avec ses 2 moteurs, notre CX-60 est plus à l’aise et les rapports de boîte s’enchaînent facilement tandis que les performances sont plus convaincantes. Bien sûr, batterie bien chargée, en mode sport, on dispose réellement des 317 ch. Sur route sinueuse, cet SUV s’inscrit parfaitement et la direction se fait plus communicative. Seul bémol, l’amortissement est perfectible et nous ressentons toutes les inégalités du revêtement. Le mode « Offroad » permet de partir sur des chemins, mais il faudra cependant rester prudent et ne pas aborder de trop grandes difficultés, la garde au sol et les angles caractéristiques sont trop faibles tandis les pneus Bridgestone Alenza n’aiment pas trop les mauvais revêtements.
LA CONSOMMATION ET LE COUT DE NOTRE MAZDA CX-60 e-SKYACTIV TAKUMA :
Notre Mazda CX-60 PHEV s’est montré économe au niveau du carburant fossile car lors de notre essai de plus de 800 km, nous avons consommé une moyenne de 7,2 l/100 km avec des émissions de CO2 de 33 g/km. En revange, en mode sport nous avions 9 l/100 km. Par contre, en électricité, la consommation est beaucoup moins bonne avec une moyenne de 29,2 kWh/100 km. En mode Sport, nous étions arrivés à 36,5 kWh/100 km. Notre autonomie maximale électrique annoncée par le combiné a été de 53 km, avec des températures de l’ordre de 0° C. Dans la réalité des faits, avec ces températures, le chauffage, les essuie-glaces, le dégivrage, les sièges chauffants etc, nous n’avons pu parcourir qu’une vingtaine de kilomètres sur l’électricité. L’autonomie combinée a été de 490 km (batterie et réservoir pleins). Les recharges, à Bruxelles, ont été assez longues : de l’ordre de 4 à 6 heures sur borne publique 7kW (en théorie). En ce qui concerne le prix, notre MAZDA CX-60 e-SKYACTIV PHEV TAKUMI a un prix de départ de 57.990 Euros.
A cela, il faut ajouter quelques options :
- Convenience & Sound pack : 2.900 Euros
- Driver Assistance pack : 1.700 Euros
- Toit ouvrant panoramique : 1.400 Euros
- Soul Red Crystal : 1.200 Euros
Soit un total de 7.200 Euros pour les options. Le prix total de notre véhicule est de 67.190 Euros.
LES TAXES :
| Bruxelles | Wallonie | Flandre | |
| Taxe de mise en circulation | 2478€ | 2478€ | 50,38€ |
| Taxe de circulation annuelle | 708,71€ | 708,71€ | 349,33€ |
| Eco malus | / | 0€ | / |
| Les + | Les – |
| Confort et finition habitacle Sobre en carburant Agrément de conduite Autonomie en ville Performances | Suspension mal calibrée Poids Consommation électrique élevée Places arrière exiguës Temps de recharge Autonomie électrique |
LUC VANDERSLEYEN
Mise en page : Nicolas Vandersleyen
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Yves Merens