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Volvo a sorti en 2002 son premier SUV familial appelé XC90 de manière à concurrencer BMW, Land Rover et Mercedes déjà bien implanté dans ce domaine. La demande pour ce genre de véhicule n’étant que croissante suite au mouvement de transition du mono – volume vers les SUV. Bien sûr depuis les générations et les améliorations se sont succédées et aujourd’hui, le XC90 est encore le plus gros SUV de la gamme Volvo. Il intègre bien sûr l’ADN Volvo avec en ligne de mire la sécurité mais a également beaucoup évolué du côté des motorisations et de l’habitabilité. Développons cela !
Le modèle XC90 d’essai était une version T8, c’est-à-dire hybride avec un moteur essence 2.0l muni d’un compresseur mécanique et d’un turbocompresseur pour atteindre 303 chevaux et 400 Nm de couple (320 chevaux avant l’arrivée des normes WLTP). A cela, on ajoute 87 chevaux et 240 Nm de couple grâce au moteur électrique entrainé par une batterie de 11,6 KWh. Le tout donne donc un total de 390 chevaux et 640 Nm de couple pour cette dernière version 2019 respectant les normes WLTP euro6d Temp et rejetant 52 grammes de CO2 par kilomètre. Grâce à toute cette armada, il est possible d’avoir des accélérations bien franches à tel point qu’il réalise le 0 – 100 km/h en 5,8 secondes, ce qui est plutôt bien pour un SUV de 2329 kg respectant l’environnement ! Attention tout de même que de telles accélérations ne sont possibles que si la batterie est suffisamment chargée. Si cette dernière est vide, le véhicule roule sur le moteur essence uniquement et n’a donc plus que 303 chevaux à l’accélération. N’empêche qu’avec une telle puissance on n’est pas près de rester sur place…
Au niveau de la configuration de la plateforme permettant d’incorporer tout cela, Volvo a choisi d’envoyer le couple du moteur essence uniquement sur les roues avant et celui du moteur électrique uniquement sur les roues arrière. Il n’y a donc que quand les deux moteurs fonctionnent que le XC90 roule en 4 roues motrices. La transmission de puissance aux roues nécessiterait d’ailleurs une petite amélioration vu qu’elles patinent assez vite sur route et chemins de campagne ou lors de fortes accélérations sur sol humide. Cela est bien sûr dû au fait qu’il n’y a pas de liaison entre le train avant et arrière. Les deux sont totalement indépendants et ne s’aident pas mutuellement lors de patinage. Mieux vaut donc prévoir des pneus hiver pour ne pas avoir de soucis sur les petites routes ou en montagne en hiver. Mise à part ce petite détail, la Volvo XC90 est un pur salon pour ses passagers et se laisse conduire avec un facilité déconcertante avalant les kilomètres sans broncher. N’oublions pas non plus qu’elle est munie de tous les systèmes d’aides à la conduite et à la sécurité actuels. Cela est tellement efficace que sur autoroute, on pourrait très bien lâcher le volant et laisser la voiture suivre sa bande en s’alignant parfaitement dedans et à la vitesse demandée ou à la vitesse de la voiture précédente. Malgré sa grandeur importante, en ville elle sa manie aussi très facilement grâce à une bonne visibilité et à une conduite assez précise.
Au niveau des modes de conduite, nous avions le choix entre :
- Constant AWD : garde les deux moteurs en route en permanence pour avoir 4 roues motrices et une conduite normale (puissance et accélération)
- Pure : maximise l’utilisation en mode électrique et n’engage le moteur thermique que si vraiment c’est nécessaire ou quand la batterie est vide
- Hybride : mode de conduite le plus approprié pour le quotidien, il varie entre l’essence, l’électrique ou les deux de façon à optimiser le comportement du XC90 dans toutes les situations
- Power : mode de performance, les deux moteurs sont en route, la boite automatique rétrograde déjà d’un rapport pour être toujours prête en cas d’accélération et la direction se veut plus franche et plus directe.
- Individual : ce mode permet de sélectionner nous- même le comportement de chaque élément du véhicule
- Off road : mode similaire au mode « constant AWD » seulement la vitesse est limitée à 40 km/h et les accélérations et performances sont très restreintes pour essayer de conserver au mieux l’adhérence du véhicule
Grâce à ces divers essais, nous avons pu constater qu’il était possible de parcourir 25 kms sur les 35 annoncés par le combiné d’instruments entièrement sur le moteur électrique. Cela nécessite une conduite très cool et à partir de 100 km/h cela devient difficile de faire en sorte que le moteur essence ne s’enclenche pas. Mais c’est possible ! Dans le cas d’une conduite quotidienne sur le mode hybride nous avons pu remarquer lors de nos trajets qu’il était possible de baisser la consommation du moteur essence de manière sensible grâce à la gestion électronique. Grâce aux divers graphiques détaillés ci-dessous, nous avons pu voir que le moteur électrique permet de consommer en moyenne sur l’essai environ 8,2l/100 km (et +- 35 KWh/100 kms d’électricité). Bien sûr cette consommation est très modulable selon les trajets. En ville, on parcourt quasiment tout sur l’électricité, sur routes et autoroutes nous avons un combiné des deux jusqu’à ce que l’autonomie électrique soit vide. Ainsi, si on ne fait que de la ville le plein d’essence ne se videra presque pas par contre si on ne fait que de longs trajets autoroutiers, la consommation monte à 10,5 – 11l/100 kms une fois le moteur essence seul. Cela est donc à prendre en compte lors d’un voyage de plusieurs centaines de kilomètres ou si vous ne la chargez pas. Nous en avons conclu que pour un quotidien de 50-60 kms avec recharge tous les soirs (4 heures sur une prise domestique) cette combinaison peut s’avérer très avantageuse mais que pour quelqu’un qui parcourt 150 kms par jour l’homologue diesel sera bien mieux adapté et consommera moins.
Sur cette photo, nous avons le mode off road enclenché, les deux moteurs fonctionnent donc de paire.
Sur ces deux photos, nous roulons sur le mode hybride, nous pouvons donc voir une baisse sensible de consommation lorsque le moteur électrique est en route et une hausse lorsqu’il est coupé. La combinaison des deux permet d’avoir des accélérations pas trop gourmandes.
Autre détail de cette technologie hybride signée Volvo, il est possible de charger la batterie en roulant via le moteur ou via le mode « B » de la boite qui permet d’emmagasiner de l’énergie lors de décélérations grâce à un frein moteur. Dans le cas d’une charge par le moteur (bouton sur l’écran central), il est possible de récupérer à peu près 5 kms d’autonomie sur 25 kms parcouru sur autoroute mais la consommation d’essence augmente de +- 0,3 – 0,5l/100 kms. Il est également possible en poussant sur un autre bouton de conserver la charge électrique pour plus tard, par exemple, si nous sommes sur autoroute et que nous allons en ville.
La zone blanche du compte tour correspond à celle utilisée par le moteur électrique, une fois le thermique en route, nous la dépassons ou bien la petite goutte s’allume en blanc (par exemple lorsque les deux fonctionnent de paire).
Mise à part le mode de propulsion hybride, cette Volvo était également une version R-design, c’est-à-dire la version de milieu de gamme mais néanmoins très bien finie et très confortable. Ainsi, nous retrouvons un tableau de bord luxueux avec en son centre un bel écran tactile reprenant toutes les fonctions et toutes les infos du véhicule, avec du cuir et des surpiqures, de beaux sièges réglables électriquement et un combiné d’instrument digital. Tout cela donne un goût de luxe et de confort très appréciable. De plus, Volvo n’a pas oublié les passagers arrière avec une banquette réglable et de la place pour les jambes à souhait. Le XC90 se muni également de 2 sièges supplémentaires dans le coffre pour emmener des enfants en plus lors des sorties en famille ! Une fois ces deux derniers rabattus, le coffre se montre très généreux (640 litres).
Et enfin, au niveau des prix, le XC90 T8 commence à 80 900€ et la version R design coute 88 050 € plus quelques options, cela donne un véhicule d’essai aux alentours de 92 000 €. Ce prix parait bien sûr élevé mais est tout à fait en rapport avec la concurrence. D’ailleurs les deux concurrents directs sont : le Range Rover Sport PHEV400 et le BMX X5 xDrive45e qui se basent sur le même principe de fonctionnement à quelques petits détails près. Comme nous avons déjà essayé le Range, voici un rapide comparatif des points forts et faibles de chacun. Il ne manquerait plus qu’à rajouter le X5 à cette liste et l’année prochaine les Mercedes GLC et GLE pour que ce comparatif soit complet.
| Range Rover sport PHEV400 | Volvo XC90 T8 |
| + suspension pneumatique performante + système 4 roues motrices permanent + aides 4X4 + motricité | + système hybride plus performant + habitabilité + ergonomie + 7 places |
| – Système hybride moins performant – Consommation moteur essence – Pas de 7 places | – Consommation moteur essence -Motricité -Suspension moins performante |
Nicolas Vandersleyen
Luc Vandersleyen
Nicolas Vandersleyen
Yves Merens
Comme toujours, article intéressant, impartial, bien documenté.
Du beau travail ! Merci et bravo !