Les véhicules hybrides, dont la batterie se recharge à l’aide du moteur thermique, sont apparus sur le marché dès 1997 grâce à Toyota, tandis que les hybrides rechargeables, qui se rechargent sur une prise électrique en plus du moteur thermique, sont arrivés sur le marché grâce à General Motors avec la Chevrolet Volt aux USA et l’Opel Ampera en Europe en 2010. Depuis, de plus en plus de constructeurs proposent cette technique.

Chez Hyundai, c’est en 2016 que le constructeur coréen présente une nouvelle familiale appelée IONIQ qui d’emblée est proposée en version hybride, en version plug-in hybride et en version 100% électrique. L’Ioniq a été un peu modifiée en 2018 et un petit facelift a encore eu lieu en début d’année tandis que le nom IONIQ devient un nom de marque dédiée aux véhicules électriques de Hyundai. Le constructeur annonce qu’il présentera 3 modèles électriques IONIQ au cours des 4 prochaines années dont un SUV, qui est prévu pour le début de 2021. Ces IONIQ électriques reposeront sur la plateforme e-GMP.

La Hyundai Plug-In-Hybrid 2020 de notre essai a reçu une nouvelle calandre, des phares à LED, de nouveaux feux arrière et de nouvelles jantes. Dans l’habitacle, la planche de bord a été redessinée avec au centre un écran de 10,25 pouces. Il y a encore quelques détails de finition tandis la connectivité est de dernière génération. 

Cette version Plug-In-Hybrid utilise le même moteur d’1,6 litre de 106 ch (77 kW) à 5700 tr./min avec un couple de 147 Nm à 4000 tr/min que la version Hybrid. Ce moteur est accouplé à la même boîte de vitesse robotisée à 6 rapports. Le moteur électrique synchrone a une puissance de 61 ch (45 kW) avec une batterie lithium-ion polymère de 8,9 kWh, est bien sûr plus importante que celle de la version Hybrid. Cela réduit d’environ 100 litres le volume du coffre à bagages qui n’a plus que 341 l, mais qui peut arriver à 1401 l. en rabattant les dossiers du siège arrière. La puissance combinée est de 141 ch (104 kW) et 265 Nm avec des émissions de CO2 de 26 g/km. Le constructeur annonce une consommation de 1,1 L/100 km. Lorsque la batterie est pleine, on peut, en principe, parcourir 63 km (59 km affichés au tableau de bord) en restant en électricité et en ne dépassant pas les 120 km/h. En fait sur les 785 km que nous avons parcouru au cours de notre essai cette autonomie s’est située entre 48 et 53 km. Ce qui n’est pas mal et avec cela la consommation de carburant a été de 3,5 litres/100 km. C’est un très beau bilan. La recharge de la batterie prend environ 2h30 – 3h sur une prise domestique.

Cette Ioniq Plug-In Hybrid démarre en mode hybride, mais on peut opter pour le mode électrique. Les palettes au volant permettent de freiner avec le moteur électrique qui recharge alors la batterie. Avec un peu d’habitude, on n’utilise presque plus les freins en ville. Bien sûr, lors d’une grosse accélération, le moteur thermique se réveille et cela s’entend (même un peu trop). De même, il se fait entendre lorsque la batterie est vide ou lorsque l’on roule sur l’autoroute au-delà de 120 km/h. Dans ce cas ,nous avons aussi été gêné par le bruit de roulement au point de ne pouvoir tenir une longue conversation entre conducteur et passager avant. La tenue de route est saine et cette traction avant dispose d’une bonne motricité. Comme toutes les hybrides, elle est faite pour rouler en bon père de famille. Du point de vue du confort, le véhicule est très bien pourvu avec des aides à la conduite efficaces, des sièges confortables, mais un peu justes à l’arrière pour les grandes tailles et des plastiques qui pourraient être plus valorisant. La visibilité périphérique pourrait également être améliorée. Cependant, le prix est plutôt attractif : 36.999 Euros et une fiscalité attractive.    

LUC VANDERSLEYEN 

Mise en page : Nicolas Vandersleyen

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