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Une fois n’est pas coutume, voici un essai d’un véhicule 100% électrique qui n’a rien d’un SUV, mais qui est le véhicule le plus vendu en Europe et qui ouvre une fenêtre sur notre avenir automobile. Pour cela nous avons décidé de faire l’essai de la Nissan Leaf qui en est à sa deuxième génération. Elle s’est fortement améliorée par rapport à la première qui était arrivée en 2010. En effet, elle adopte un nouveau design, une meilleure autonomie et des nouveaux systèmes embarqués pour gérer au mieux la consommation d’énergie. Il nous semblait intéressant de la tester dans toutes les situations de la vie courante pour apprécier les avantages et les inconvénients.
C’est ainsi que nous avons pris possession de ce véhicule à Aartselaar près d’Anvers. Le « Public relation » de Nissan nous avait expliqué le fonctionnement du véhicule pour l’apprécier au mieux. En effet, la grande nouveauté se situe dans l’ « e-pedal » qui est un mode de conduite avec lequel on ne lâche pas le pied de l’accélérateur. Il faut donc moduler sa poussée pour avancer un peu plus vite ou ralentir légèrement. On ne touche donc quasiment pas le frein mécanique. En effet, ce mode de conduite permet de freiner avec le moteur électrique et d’ainsi récupérer de l’énergie. Le mode de conduite classique « accélérateur – frein » est bien sûr aussi possible et permet de rouler plus vivement mais ne régénère presque pas d’énergie et use plus les plaquettes de frein (autrement dit plus de particules fines rejetées dans l’atmosphère).
Une fois cela bien compris, je suis donc parti avec la Leaf à Mons. Pour ce voyage d’aller je n’ai pas eu de souci. Je mettais le chauffage quand l’habitacle se refroidissait et ce toutes les 10-15 minutes (température extérieure de 10 -12 degrés ce jour-là mais pas de pluie) et roulais au cruise control à 120 km/h sur autoroute. Cela me permettait de ne pas consommer trop d’énergie avec le chauffage. Ces températures me permettaient également de ne pas utiliser la climatisation.
Une fois arriver à Mons, le nombre de kilomètres parcourus ne correspondait pas au nombre de kilomètres consommés sur l’indicateur d’autonomie. J’ai compris, à ce moment-là que le retour à Bruxelles allait être serré. C’est ainsi que pour ce voyage de retour je me suis mis à 110 km/h sans chauffage pour économiser un peu d’énergie. Autant dire que la veste était nécessaire ! Heureusement il ne pleuvait pas et ce n’était pas de nuit sinon il est certain que je ne serais pas arrivé. Bref, arrivé à 2 km de chez moi, l’autonomie restante était de 5 km et l’indicateur n’indiquait plus rien pour cause de batterie déchargée… Heureusement j’ai pu arriver. Il restait théoriquement 3 kms. Si au départ d’Aartselaar l’ordinateur de bord affichait une autonomie de 220 km, j’ai constaté que je n’en avais parcouru que 168,7 km. Il y avait donc une grosse différence entre l’ordinateur et la réalité. Deuxième point un peu décevant, sur une prise domestique il a fallu 18h30 pour que la batterie soit totalement chargée. Il ne fallait, donc, pas avoir prévu de repartir le soir sous peine de devoir utiliser un autre véhicule ou de trouver rapidement une prise rapide.
Au final cette Leaf n’a pas excellé sur autoroute mais s’est par contre montrée parfaitement dans son élément les jours suivants en ville ou pour de petits trajets avec beaucoup plus de ralentissements et de réaccélérations. C’est ainsi que nous sommes arrivés à parcourir un trajet d’une dizaine de kilomètres mais que l’ordinateur de bord affichait plus d’autonomie au retour qu’à l’aller. Au final en ville elle s’est avérée vraiment excellente au niveau de son autonomie et de sa conduite très cool, silencieuse et anticipative. Néanmoins, il faut garer ce gabarit moyen. Pas vraiment contraignant mais tout de même pas aussi facile à parquer qu’une petite citadine.
Finalement pour une personne ne réalisant pas beaucoup de kilomètres par an et dont ceux-ci sont majoritairement parcourus en ville, cette petite Leaf, s’avère parfaite et permet quelques parcours extra-urbains. Néanmoins, il faudra un autre véhicule pour partir en vacances, pour le représentant de commerce ou pour la personne que fait principalement de l’autoroute et ne sait pas recharger une fois à destination.
Très saine à conduire avec son châssis bien équilibré et son centre de gravité très bas, cette petite électrique traction avant, intègre bien sûr tous les systèmes d’aide à la conduite actuel et offre un confort exemplaire en plus d’être silencieuse. D’ailleurs si vous désirez vous en procurer une, il vous faudra débourser 36 540€ TVAC pour le modèle de base. Notre véhicule d’essai était une version Tekna avec une batterie de 40 kWh (147 ch et 270 km d’autonomie annoncé) soit un budget de 40 290€ TVAC. Si vous désirez la version plus puissante et avec une batterie de 62 kWh et une meilleure autonomie (217 ch et 38O kms d’autonomie annoncé) il vous faudra débourser 47 100€. Heureusement pour ces prix, elle est assez bien équipée et c’est d’ailleurs ainsi qu’elle est actuellement la meilleure du marché au niveau prix / autonomie / gabarit. Bref ce fut un essai fort intéressant pour apprendre à s’approprier ce genre de nouvelle technologie et pour bien situer les différentes utilisations possibles.
Nicolas Vandersleyen
Luc Vandersleyen
Nicolas Vandersleyen
Yves Merens
cet article est super intéressant pour les utilisateurs citadins comme moi –
c’est très bien d’avoir objectivé les raisons de discordance”km annocés/km réellement parcourus) sur autoroute ou en ville –
brig
ps : n’y a t il pas une autre expression pour ” charger sur la prise”?
je n’ai pas encore très facile pour atteindre le siteet placer un commentaire