aussi par son histoire et toute son évolution. D’autre part, l’automobile m’a permis de découvrir -à son volant- plus de 100 pays du monde et de vivre une autre passion : celle de la photographie !
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ESSAI DU LAND ROVER DEFENDER 110 P400 FIRST EDITION
Cinq ans ! Il a fallu attendre 5 ans pour pouvoir prendre le volant du nouveau Defender. En effet, au printemps 2015, Land Rover a proposé à ses clients des séries limitées du Defender avant de cesser la production le 29 janvier 2016. Ainsi, le constructeur proposait un luxueux Defender 90 Autobiography Edition dont le moteur diesel avait 150 ch et l’habitacle était habillé de cuir Windsor et de beaux accessoires. Pour les nostalgiques, il y avait, en châssis 90 ou 110, une version Heritage Edition avec sur le flanc, la célèbre plaque du premier Land Rover Series 1: Hue 166 alors que la couleur verte Grasmere rappelait aussi les tout premiers 4×4 de la marque et que la décoration de la calandre et de l’habitacle rappelait aussi le passé. Enfin, il y avait pour les baroudeurs une version Adventure Edition en 90 ou 110 qui était proposée avec les couleurs Orange Phoenix, Gris Corris ou blanc Yulong et équipé pour le raid avec notamment galerie de toit, schnorkel, blindage inférieur et pneus GoodYear MT/R. L’habitacle n’était pas en reste avec des sièges recouverts de cuir Windsor. N’oublions pas que c’est un 90 Hard Top bâché Heritage Edition qui fut le dernier Defender –« Classic »- à sortir des usines Land Rover à Solihull.
Nous avons pu découvrir le nouveau Defender au Salon de Francfort en septembre 2019 (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/10/04/le-nouveau-land-rover-defender-details/) et puis de façon statique en Belgique à la fin de ce même mois de septembre (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/09/27/presentation-all-new-land-rover-defender/).
C’est avec émotion que nous sommes montés, le 25 juin dernier, dans notre véhicule d’essai, un magnifique 110 P400 First Edition de couleur Indus Silver avec un habitacle cossu, mais pratique et très bien équipé avec des sièges en cuir grainé Ebony et un tableau de bord du même ton, nous avons été étonnés du Gabarit qui est très proche de celui d’un Range Rover et très éloigné du Defender 110 que nous connaissions. En effet, avec ses 5,018 m de long, sa largeur de 2,105 et sa hauteur de 1,967 m, il est plus grand que le Range qui a une longueur de 4,999 m, une largeur de 2,073 m et une hauteur de 1,835 tandis que l’ancienne génération se contentait d’une longueur de 4,785 m, une largeur de 1,790 m pour une hauteur de 2,00 m. Nous étions habitués à être collé à la portière et à avoir des pneus de 16 pouces et nous nous sommes retrouvé avec des gommes -routières !- de 20 pouces.
Côté moteur, nous étions gâtés avec le plus gros moteur disponible actuellement. Le Si6 P400 MHEV. Un 6 cylindres en ligne de 2996 cc extrapolé du 4 cylindres de 1998 cc Ingenium qui équipe les productions actuelles de Jaguar et Land Rover complété d’une micro-hybridation. Ce moteur turbo essence de 400 ch dispose d’un couple de 550 Nm de 2000 à 5000 tr/min. La boîte, comme sur tous les nouveaux Defender, est une boîte auto ZF à 8 rapports. Avec ce groupe motopropulseur, le 0 à 100 est obtenu en 6 sec et la vitesse de pointe est de 208 km/h. Bien sûr, la consommation officielle mixte est de 11,5 l/100 km avec des émission de CO2 de 261 g/km (WLTP). Les émissions de Nox ne sont que de 0,0152 g/km.
A bord, nous devons immédiatement constater que l’habitacle est une vraie réussite. Non seulement, il est très spacieux, avec des sièges confortables et bien dessinés recouverts d’un cuir de qualité qui est lavable facilement comme tout le reste de l’habitacle. Le tableau de bord très complet allie rappel au passé et nouvelles technologies. La petite console centrale accueille la commande de la boîte de vitesse automatique avec l’essentiel des commandes dont la boîte courte, le Terrain Response2 ou la commande des boudins pneumatiques de la suspension. De plus, sur l’écran tactile, le menu, très complet et très facile à utiliser, permet d’avoir accès à toutes les fonctions du véhicule : navigation, média, cameras, personnalisation du Terrain Response, climatisation, réglage divers, etc… et même à la commande électrique du crochet de remorquage.
Land Rover a équipé ce nouveau Defender de toutes ses inventions et technologies développées depuis 72 ans. Les rangements sont nombreux et pratiques, l’espace pour les passagers arrière est généreux tandis que le coffre est de dimension moyenne (plus petit que le Defender 110 Classic) et seul bémol, le cache bagage se compose d’une petite bâche en tissus tenue en 6 points. Pas trop pratique. Les sièges arrière se rabattent -2/3 – 1/3- assez classique, et le plancher plat de plus d’1,7 m de long est protégé par un solide revêtement de plastique strié. Les portes s’ouvrent largement et de nombreuses poignées, nous permettent de monter à bord ou de nous maintenir sur piste accidentée.
Le rétroviseur intérieur et complété par le système ClearSight qui comprend une caméra haute définition dans la base de l’antenne de toit et un écran HD dans le rétroviseur intérieur. Ce qui permet d’avoir une vision complète et réglable à l’arrière du 4×4 lorsque le compartiment à bagage est rempli jusqu’au toit.
Bien sûr, on dispose d’un excellent système Audio Meridian (DAB), d’une climatisation automatique 3 zones, d’un volant en cuir chauffant, de sièges chauffants à réglage électrique, d’un toit ouvrant panoramique et de tout ce que l’on trouve aujourd’hui dans les berlines haut de gamme, y compris les équipements de sécurité.
Dès que l’on met le moteur en marche, on apprécie sa discrétion, le « glouglou » typique des 6 cylindres et sa facilité d’utilisation. Pour les adeptes de conduite sportive, ce moteur se montrera par contre trop discret étant donné l’absence de bouton au tableau de bord permettant d’ouvrir des clapets à l’échappement et de profiter pleinement du son mélodieux du 6 cylindres. Hors de question du coup de réveiller les voisins en partant le matin !
En partant sur de petites routes, on est impressionné par son confort et son silence de fonctionnement tandis que l’excellente boîte auto est toujours dans le meilleur rapport possible. Cependant, dans les virages, on retrouve le comportement d’un vrai franchiseur qui se penche un peu, ce qui nous rassure. Ce n’est pas un Range en cache-poussière! La direction électrique se montre précise et nous informe correctement.
Sur les routes sinueuses, les virages peuvent être pris à bonne cadence. Sur autoroutes, nous roulons aux vitesses permisses à moins de 2000 tr/min. Le silence est aussi de la partie et hormis quelques bruits de vent -le CX n’est pas négligeable- nous pouvons écouter sereinement la radio de haute qualité. Les ressorts pneumatiques gomment toutes les inégalités du revêtement et l’Adaptive Dynamics fait un bon travail, tandis que le différentiel arrière verrouillable électriquement avec Torque Vectoring nous aide dans les virages, une option. Les freins se montrent aussi bien adaptés à la masse du véhicule -plus de 2,4 tonnes-.
En ville, malgré son gabarit, nous roulons facilement, la visibilité est excellente, la direction est précise, le rayon de braquage n’a plus rien à voir avec celui des Defender « Classic » et grâce aux caméras nous nous stationnons avec grande facilité.
Sur le bitume et lors d’une utilisation quotidienne, il dépasse l’ancienne génération et même une partie de la concurrence de la tête et des épaules. Son confort, sa facilité d’utilisation et son agrément de conduite font de lui une monture hors pair ! Le gros avantage est que l’on peut maintenant parcourir 1000 kms, voire plus, sans être complètement crevé en arrivant.
C’est avant tout un tout terrain et donc, nous l’avons essayé pour vous sur nos chemins habituels, qui sont relativement larges, car utilisés par des tracteurs agricoles et cela malgré ses pneus routes Pirelli toutes saisons de 20 pouces trop fragiles et manquant de grippe. Nous y avons, d’ailleurs, crevé un pneu, transpercé par un petit caillou ! Bien sûr, il les a parcourus avec beaucoup de facilité. La motricité est phénoménale et le Terrain Response2 a réponse à toutes les situations.
Néanmoins, ces chemins étant trop faciles, nous avons décidé d’aller le tester sur un terrain typé « Defender ». Ainsi avec l’accord des responsables du club « Land Rover Wallonie-Bruxelles (LRWB) », que nous tenons à remercier, nous avons pu aller passer une journée sur leur terrain, un ancien terril, à Binche en compagnie de Series et de Defender « Classic ».
Dès l’arrivée, nous avons constaté des soucis liés à la largeur de ce new Defender. 30 cm de plus ça fait beaucoup sur les chemins étroits bordés de broussailles de nos régions ! Il a donc fallu fortement débroussailler pour éviter de griffer cette trop belle carrosserie. De plus la monte pneumatique n’était pas idéale et bien souvent ce Defender était trop large pour les ornières laissées par les Defender « Classic ». Il fallait donc faire attention aux flancs des pneus, aux jantes et à la carrosserie ou rouler le plus possible à cheval !
Nous en avons donc profité pour le comparer à un Defender « Classic » 110 2,2l de 2015. Nous avons tout de suite remarqué 2 comportements très différents mais des aptitudes dans les 2 cas incroyables. En effet, le Defender « Classic » nécessite un pilote capable de rouler en tout terrain pour arriver à passer les obstacles. Le new Defender est tellement aidé par l’électronique et ses divers technologies qu’un néophyte en la matière est déjà capable d’aller très loin en off road. Une option intéressante à mettre sur ce nouveau véhicule aurait été un « choix » de pilotage comme a fait Mercedes avec son Classe G (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/10/31/essai-du-mercedes-classe-g-350d/): soit l’électronique, soit le pilote et ses blocages (une fois un blocage (le central en 1e) enclenché, les aides électroniques se désactivent et le pilote est seul maitre à bord).
Ainsi lors de passages de croisements de pont, le Defender « Classic » se tord dans tous les sens et nécessite une conduite attentive tandis que la caisse du nouveau reste bien horizontale, les suspensions travaillent et les blocages automatiques lui permettent de passer sur un filet de gaz, presque sans interventions du conducteur. Les angles caractéristiques sont excellents, bien qu’inférieurs à ceux du « Classic » sauf pour l’angle de sortie (Angle d’attaque : 38° contre 48,7°, de sortie : 40° contre 35,6° et ventral : 28° contre 30,3°).
Mais finissons les croisements de pont et partons dans les montées abruptes. Nous avons pu remarquer que là où les boules de pont des anciens frottent le sol en général, les triangles de suspensions du new Def frottent aussi. Garde au sol similaire donc. Ainsi dans des côtes difficiles nous avons pu voir que les 2 modèles devaient avoir recours à leur blocage arrière (un accessoire rajouter auprès du spécialiste « Reulsport » pour le « Classic » et une option pour le new Def). Mais dans les 2 cas ils sont arrivés en haut, ouf ! Seule une petite côte avec un angle de crête trop important a arrêté notre nouveau Defender en le posant sur le ventre. En forçant un peu il serait surement passé mais nous n’avons pas voulu risquer de l’abimer. A noter que l’ancien est passer en touchant aussi.
Il nous faudra l’essayer avec des pneus tout terrain et sur des sites où les chemins sont plus larges pour pouvoir utiliser tout le potentiel off road de ce fabuleux tout terrain. Bien sûr, les amateurs de franchissement pur et dur sont un peu frustrés car à part choisir le mode du Terrain Response, la boîte courte, la hauteur de suspension ou l’aide à la descente (HDC), le véhicule s’occupe de tout. Nous verrons, donc encore longtemps les Defender « Classic » sur les chemins et les rassemblements de tout terrain.
Conclusion : Que de talents concentrés en un seul véhicule. On peut parcourir de très longues distances sur route sans fatigue avec un très grand confort et ensuite partir sur les chemins les plus accidentés sans aucun problème, car il reste un vrai tout terrain et nous rappelle les premiers Range Rover des années ’70 dont l’habitacle n’était pas encore luxueux, mais qui étaient avant tout pratiques et fonctionnels. Seulement, avec ce nouveau Defender, on roule beaucoup mieux sur route avec infiniment plus de confort, mais aussi avec toute une série d’équipements de sécurité. Et on peut, aussi, aborder des terrains très difficiles avec des passages à gué allant jusqu’à 90 cm, mais il devra être équipé de bons pneus. Bien sûr, il faudra s’habituer à la largeur et à sa trop belle carrosserie…
Enfin, il reste les questions les plus terre à terre. Le prix de ce fabuleux tout terrain dans cette version 110 P400 First Edition : 84.400 € + 3.400 € d’options, à savoir : le différentiel arrière verrouillable électriquement avec Torque Vectoring, le crochet d’attelage escamotable électriquement, les rails de toits noirs et le Secure Tracker. Ce prix est le double du Defender 110 Station Wagon SE de 2015 qui se vendait 42.000 € (notre modèle de comparaison) !
Du côté de la consommation d’essence, nous avons consommé un minima de 11,9 l/100km sur autoroute et entre 13,5 et 14,2 litres/100 km en ville et en tout terrain.
A titre indicatif, il y a déjà un Defender 110 D200 (diesel) à partir de 56.800 Euros, tandis que le 110 P400 démarre à 69.400 Euros.
Rappelons qu’au point de vue des accessoires, Land Rover propose déjà plus de 170 références allant du schnorkel à la tente de toit en passant par les treuils ou les compresseurs… Cependant, les accessoiristes indépendants commencent aussi à proposer leurs produits.
Land Rover nous annonce déjà ses modèles utilitaires du Defender qui arriveront encore cette année avec des Hard Top et dotés d’une suspension indépendante à ressorts hélicoïdaux sur les 90 et 110. Cependant, le 110 pourra être équipé d’une suspension pneumatique. Ces Defender Hard Top sont conçus par la division Special Vehicle Operations et offriront les mêmes capacités de charge et de remorquage, respectivement jusqu’à 900 kg et 3,5 tonnes, mais seront sensiblement moins chers.
Enfin, pour information, les vrais véhicules tout terrains se font de plus en plus rares. A côté des véhicules construit par Land Rover, nous trouvons encore :
- La Jeep Wrangler qui faisait plus ou moins jeu égal avec le Defender « Classic ». Elle a été remise à jour en 2018 (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/12/27/essai-jeep-wrangler-sahara-overland-2-2-diesel/). Elle reste une valeur sûre, bien équipée, avec un prix autour de 50 000€ selon la version, avec un comportement assez correcte sur route et une capacité de franchissement incroyable. La conduite se rapproche néanmoins plus du Defender Classic que du new Def et nécessite d’avantage un pilotage en off road. A noter aussi qu’il existe une quantité astronomique d’accessoires pour la personnaliser et la préparer selon ses besoins et usages.
- Le Mercedes Classe G (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/10/31/essai-du-mercedes-classe-g-350d/), qui très cher aussi, reste une valeur sûre, mais avec un habitacle trop luxueux et une carrosserie également très large pour faire du franchissement pur et dur. Il devient le concurrent directe du Defender vu leurs tarifs plus ou moins concurrentiels, leur confort et leur comportement presque similaires.
- Le Toyota Land Cruiser (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/11/21/essai-toyota-land-cruiser-150-premium-177-d-4d-6-bva/), qui est un 4×4 polyvalent plutôt à comparer au Discovery. Il est moins typé off road que le Defender mais reste tout à fait capable en dehors des sentiers battus.
- Le Suzuki Jimny (https://auto4x4enroueslibres.com/2019/09/07/essai-suzuki-jimny-15l-essence/), est un bon franchiseur, mais est petit et assez spartiate sur route. Il est aussi beaucoup moins cher que ces concurrents (+- 20 000€) et il existe une foule d’accessoires sur le marché pour le personnaliser. Par contre, il devient introuvable en Europe du fait des normes de pollution.
Hormis ces véhicules tout terrain, il faudra se tourner vers les pick-ups pour trouver des 4×4 à prix plus abordables et qui restent aussi des utilitaires, mais avec de plus en plus d’équipements ou de confort.
LUC VANDERSLEYEN
Mise en page et video : Nicolas Vandersleyen
Luc Vandersleyen
Nicolas Vandersleyen
Yves Merens
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